കര്‍ത്താവേ, എങ്ങിനെ ഉദ്ധരിക്കാം ഈ സാധനത്തെ?

ഈ ആന വണ്ടിയില്ലേ, ഇവനാണ് വയാഗ്ര അത്യാവശ്യം വേണ്ടത്

(photo: Bobinson, http://www.freebird.in/wp/)

ആന വണ്ടി ഇല്ലാത്ത റൂട്ടില്‍ ആയിരുന്നു എന്‍റെ ജനനവും ബാല്യവും. പ്രീ ഡിഗ്രി പഠനത്തിന്‌ അരുവിത്തുറ കോളെജില്‍ പോകവെയാണ് ഇതിലുള്ള ആദ്യ യാത്ര. ശകടം എനിക്ക് ഇഷ്ടപ്പെട്ടു. വല്യ തിക്കും തിരക്കും ഉള്ള റൂട്ടില്‍ പോലും വലിയ ജനാലയിലൂടെ കാറ്റു കൊണ്ടുള്ള യാത്ര രസമായിരുന്നു. ചങ്ങനാശ്ശേരി - ആലപ്പുഴ വഴിക്ക് കായലും കണ്ട് വിനോദ യാത്ര പോകാന്‍ പറ്റിയ ശകടം വേറെ എന്തുണ്ട്?

അതിനാല്‍ ഈ ആന വണ്ടി മാസം 16 കോടി രൂപ നഷ്ടത്തില്‍ ആണെന്ന് കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ സങ്കടം വരാതിരിക്കുമോ? ഇതേ അവസ്ഥയില്‍ ആയിരുന്നു കര്‍ണാടകത്തിലെ ആന വണ്ടികളും. 2000-01 ല് 18 കോടിയോളം നഷ്ടം ഉണ്ടായിരുന്ന അവര്‍ 2004-05 ല് അത് 28 കോടി രൂപ ലാഭത്തില്‍ എത്തിച്ചു. ഇതു നമുക്കും എന്തുകൊണ്ട് ആയിക്കൂടാ?

രണ്ടു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെയും ട്രാന്‍ കോര്‍പറേഷന്‍സ് സമാന വലുപ്പം ഉള്ളവയായതിനാല്‍ ഒരു താരതമ്യ പഠനം എളുപ്പം. നമ്മള്‍ 4704 ബസുകള്‍ ഓടിക്കുമ്പോള്‍ അവര്‍ക്കുള്ളത് 5800 എണ്ണം, എന്നാല്‍ അവരുടെ കയ്യില്‍ വാടകക്കെടുത്ത 164 സ്വകാര്യ ബസുകളും ഉണ്ട്. നമ്മള്‍ ഒരു ദിവസം 4232 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഓടിക്കുമ്പോള്‍ അവര്‍ 5400 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഓടിക്കുന്നു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ അവന്‍മാര്‍ തന്നെ മുന്നില്‍. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നമ്മുടെ ഒരു ബസ്സ് ദിവസേന ശരാശരി 302 കിലോ മീറ്റര്‍ ഓടുമ്പോള്‍ അവരുടേത് ശരാശരി 336 കിലോ മീറ്റര്‍ ഓടുന്നു.

നമ്മുടെ ആന വണ്ടികള്‍ എല്ലാം കൂടെ ഒരു ദിവസം ഓടിത്തീര്‍ക്കുന്ന ദൂരം - 14.22 ലക്ഷം കിലോ മീറ്റര്‍. അവരുടേത് - 19.5 ലക്ഷം കിലോ മീറ്റര്‍. നമ്മുടെ ബസുകള്‍ താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ദൂരം ഓടുന്നതാണോ നഷ്ടത്തിനു കാരണം? അങ്ങിനെ എങ്കില്‍ ഓരോ ബസും നാളെ മുതല്‍ നാല്‍പത്‌ കിലോ മീറ്റര്‍ കൂടുതല്‍ ഓടണം എന്ന് എംഡി ഉത്തരവിട്ടാല്‍ കമ്പനി ലാഭത്തില്‍ ആവുമോ? ഒരിക്കലും ഇല്ല.

ഇനി നമ്മുടെ വണ്ടികളില്‍ ആള് കയറാത്തതാണോ പ്രശ്നം? അതും അല്ല. നമ്മുടെ വണ്ടികളിലാണ് കൂടുതല്‍ ആള് കയറുന്നത്. ഒരു ദിവസം ആന വണ്ടികള്‍ എല്ലാം കൂടി 31.45 ലക്ഷം ആളുകളെ ചുമക്കുന്നു, കുറേപ്പേരെ വഴിയില്‍ ഇട്ടെയ്ച്ചും പോകുന്നു. അതേ സമയം കര്‍ണാടകത്തില്‍ ദിവസം 22 ലക്ഷം ആളുകളേ ട്രാന്‍ വണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ. ഇക്കാര്യത്തില്‍ മാത്രം നമ്മള്‍ മുന്നില്‍. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ആളില്ലാതതാണ് പ്രശ്നം എന്ന് പറയാനാവില്ല.

ഇനി ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുതല്‍ ആയതു കൊണ്ടാണോ? നമുക്ക് 22,688 ജീവനക്കാര്‍ ഉള്ളപ്പോള്‍ അവര്‍ക്ക് 25,000. നമ്മളെക്കാള്‍ ലേശം കൂടുതല്‍. ഒറ്റ നോട്ടത്തില്‍ നമ്മളാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഭേദം എന്ന് തോന്നും. 2312 ആളുകള്‍ അവര്‍ക്ക് കൂടുതലല്ലേ എന്ന്. എന്നാല്‍ ഒരു വണ്ടിക്ക് എത്ര ജീവനക്കാര്‍ ഉണ്ട് എന്ന് നോക്കുക. ആ അനുപാതം കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നാല്‍ അത്രയും നല്ലത്. ഈ കണക്കു നോക്കുമ്പോള്‍ അവരാണ് മെച്ചം. എന്തെന്നാല്‍ ഒരു വണ്ടിക്ക് 4.3 ആളുകള്‍ മാത്രമെ അവര്‍ക്കുള്ളൂ. എന്നാല്‍ നമുക്കോ - 4.8 ജീവനക്കാര്‍. അതിനാല്‍ ആളുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുന്നത് നന്നാവും എന്ന് തോന്നുന്നു.

നമ്മുടെ ഒരു ബസ്സ് ശരാശരി ദിവസേന നേടിത്തരുന്ന വരുമാനം 6737 രൂപയാണ്. ഒരു കിലോ മീറ്റര്‍ ഓടുമ്പോള്‍ 23.28 രൂപ ചെലവുള്ള സ്ഥാനത്ത് യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ കിട്ടുന്നതാകട്ടെ 20.53 രൂപ മാത്രം. അങ്ങിനെയെങ്കില്‍ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറവായതാണോ നഷ്ടകാരണം? അതങ്ങു കൂട്ടിയാപ്പോരെ? പറ്റില്ല, എന്ന് തന്നെയുമല്ല, ശരിയുമല്ല. ട്രാന്‍ ബസുകളുടെ അതേ നിരക്കിലാനല്ലോ സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും ഓടുന്നത്. അവയ്ക്ക് ഈ പ്രശ്നം ഇല്ലല്ലോ. ഇവിടെ യഥാര്‍ത്ഥ കുഴപ്പം കിടക്കുന്നത് മൂന്നു കാര്യങ്ങളില്‍ ആണ് - വണ്ടികളുടെ ഇന്ധന ക്ഷമത, റോഡുകളുടെ സ്ഥിതി, ഹര്‍ത്താലുകള്‍. ഇവ ഓരോന്നും നമ്മുടെ വണ്ടികളെ എങ്ങിനെ ബാധിക്കും എന്ന് നോക്കാം.

ആദ്യം ഹര്‍ത്താല്‍। ലേറ്റസ്റ്റ് കണക്ക് അനുസരിച്ച് ഹര്‍ത്താല്‍ ദിവസം നമ്മുടെ കോര്‍പ്പറേഷന് ഉണ്ടാകുന്ന വരുമാന നഷ്ടം 3 കോടി രൂപയാണ് (ഒരു ലാഭം ഉള്ളത് ഒരു ദിവസം വണ്ടികള്‍ ഓടാതിരിക്കുമ്പോള്‍ ഉള്ള ഇന്ധന ലാഭമാണ് - 75 ലക്ഷം രൂപ). ദിവസവും മുടങ്ങാതെ നഷ്ടം ഉണ്ടാകാന്‍ പ്രത്യേക കഴിവുള്ള സ്ഥാപനമാണ് ഇതെന്നിരിക്കില്‍ ഹര്‍ത്താലുകള്‍ കൊണ്ടു മെച്ചം അല്ലേ എന്ന് എന്നോട് ചോദിക്കരുത്. ഹര്‍ത്താലുകളുടെ എണ്ണം കൂടുന്നതനുസരിച്ച് വരുമാനം കുറയും. അത് ഒരു പരിധി കഴിഞ്ഞു പോയാല്‍ ജീവനക്കാര്‍ക്ക്‌ ശമ്പളം കൊടുക്കാന്‍ കൂടി കഴിയാത്ത അവസ്ഥയില്‍ ആകും.

റോഡുകളുടെ സ്ഥിതിയാണ് അടുത്ത തലവേദന. കഴിഞ്ഞ വര്ഷം ജൂണ്‍ മുതല്‍ ആഗസ്റ്റ്‌ വരെ ഓരോ മാസവും ഏഴ് കോടി രൂപ വീതം മഴക്കാലം മൂലം നഷ്ടമുണ്ടായി - മൂന്നു മാസം കൊണ്ട് 21 കോടി രൂപ. എങ്ങിനെയാണ് ഈ നഷ്ടം ഉണ്ടാവുക? ടയര്‍ പൊട്ടല്‍, അധിക ഇന്ധന ചിലവ്, ലീഫ്‌ സ്പ്രിംഗ്‌ പൊട്ടല്‍ എന്നീ കാരണങ്ങളാല്‍ മാത്രം ഒരു മാസം 2.5 കോടി രൂപ നഷ്ടം. ഇതിന് പുറമേ ജീവനക്കാര്‍ പനി പിടിച്ചു കിടപ്പിലാകുന്നതും യാത്രക്കാര്‍ കുറയുന്നതും മറ്റു കാരണങ്ങള്‍. അധിക ഇന്ധന ചിലവിന്‍റെ കാര്യം പറയുമ്പോള്‍ ഒരു മാസം എത്ര തുക ഡീസലിനു ചെലവിടുന്നു എന്നറിയണം. അറിയാത്തവര്‍ക്കായി പറയട്ടെ - സാധാരണ മാസങ്ങളില്‍ 28 കോടി രൂപയും, മഴക്കാല മാസങ്ങളില്‍ 30 കോടി രൂപയും.


നമ്മുടെ വണ്ടികളുടെ ഇന്ധന ക്ഷമതയാണ് മറ്റൊരു പ്രശ്നം. സാധാരണ ഒരു ലിട്ടറിന് 4.16 കിലോ മീറ്റര്‍ ഓടുന്ന നമ്മുടെ ശകടങ്ങള്‍ മഴക്കാലത്ത് 4 കിലോ മീറ്റര്‍ മാത്രമെ നിരങ്ങി നീങ്ങുകയുള്ളൂ. അങ്ങിനെയാണ്‌ ജൂണ്‍ ജൂലൈ ആഗസ്റ്റ്‌ മാസങ്ങളില്‍ ഇന്ധനതിനായി രണ്ട് കോടി രൂപ വീതം കൂടുതല്‍ ചിലവിടേണ്ടി വരുന്നത്. എന്നാല്‍ കര്‍ണാടകത്തിലെ സ്ഥിതി എന്താണ്? അവിടെ 2000-01 ല് ഒരു ലിട്ടറിന് ബസ്സ് ഓടിയിരുന്നത് 4.67 കിലോ മീറ്റര്‍. നമ്മളെക്കാള്‍ അല്പം മെച്ചം എന്ന് പറയാം. പക്ഷേ, ഇപ്പോള്‍ അത് ലിട്ടറിന് 5.36 കിലോ മീറ്ററായി ഉയര്‍ന്നു. ആ പ്രകടനം നമുക്കും അനുകരിക്കരുതോ? അതിന് എന്തൊക്കെ ചെയ്യണം?

ഇന്ധന ക്ഷമത കൂടണമെങ്കില്‍ രണ്ട് കാര്യങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തണം. ഒന്ന് - നമ്മുടെ റോഡുകളുടെ സ്ഥിതി. ലോകത്ത് അഴിമതി കണ്ട് പിടിച്ചതും വിജയകരമായി നടപ്പാക്കികൊണ്ടിരിക്കുന്നതും നമ്മുടെ സ്വന്തം PWD ആയതിനാല്‍ റോഡുകള്‍ ഇതിലും ഭേദം ആകും എന്ന് ലോകാവസാനം വരെ ശങ്കിക്കേണ്ട. നമുക്ക് പകരം രണ്ടാമത്തെ വഴി നോക്കാം. പുതിയ, മെച്ചപ്പെട്ട എന്ജിനുകള്‍ ഉള്ള വണ്ടി വാങ്ങുകയാണ്‌ ആ വഴി. അത് നടപ്പാക്കണമെങ്കില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കനിയണം, അല്ലെങ്കില്‍ ലോക ബാങ്ക് കനിയണം. ഏതായാലും സര്‍ക്കാര്‍ ആ വഴിക്കാണ് ചിന്തിക്കുന്നതെന്ന് തോന്നുന്നു. വര്‍ഷാവര്‍ഷം ആയിരം പുതിയ വണ്ടികള്‍ വാങ്ങുമത്രേ. നല്ല കാര്യം. വാങ്ങിക്കുന്നത് നല്ല ഇന്ധന ക്ഷമതയുള്ള സങ്ങതികള്‍ ആവണേ.

ആന വണ്ടി രക്ഷപെടാന്‍ ഇതു മാത്രം മതിയോ? പോര. അപ്ലൈഡ് സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്സ് പഠിച്ച, മോഡലിംഗ് ടെക്‌നിക്‌സ്‌ അറിയാവുന്ന ഏതെങ്കിലും കൊള്ളാവുന്ന എംബിയെക്കാരനെക്കൊണ്ട് കോസ്റ്റ് മിനിമൈസേഷന്‍ നടത്തിക്കണം. ഇത്രയും കാലത്തിനുള്ളില്‍ അത് നടത്തിയിട്ടുണ്ടാവില്ല എന്നെനിക്കു നല്ല ഉറപ്പുണ്ട്‌.

അവസാനമായി ഒരു കാര്യം കൂടി ചെയ്യണം. സ്വന്തം മണ്ഡലത്തില്‍ ആന വണ്ടികളുടെ എണ്ണം കൂട്ടാന്‍ ശുപാര്‍ശയുമായി നടക്കുന്ന 140 എമ്മെല്ലേമാരില്ലേ? അവന്‍മാരോട് ആ ഇടപാടങ്ങ്‌ നിര്‍ത്താന്‍ പറയണം. അതിനുള്ള ചങ്കൂറ്റം നമുക്കുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ ആന വണ്ടി എന്നേ രക്ഷപെട്ടേനെ.